l’altro

Tra il 1936 e il 1950 National City Lines acquistò più di 100 aziende di trasporto tranviario in 45 città, tra cui Detroit, New York, Oakland, Philadelphia, St. Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, Seattle e Los Angeles. In questa cospirazione sembra essere coinvolta anche la “Interstate Highway System”, che iniziò la costruzione delle autostrade in California dopo lo smantellamento su vasta scala della rete tranviaria. Lo scandalo finì in tribunale ma la sentenza non determinò alcuna conseguenza: General Motors fu multata per 5,000 dollari e i membri dell’ amministrazione costretti a pagare un dollaro. Gli effetti di questo processo sono ben visibile in molte città americane come Los Angeles. L’ assenza di forme di trasporto pubblico, unita all’ enorme dispersione della città, rende impossibile qualsiasi trasferimento senza un’ automobile.Al giorno d’oggi sembra che il baricentro della storia, dopo aver percorso la sua rotta verso Ovest, abbia ormai già oltrepassato Las Vegas e Los Angeles e sia già approdato sulla sponda opposta dell’ oceano pacifico, in Cina.Los Angeles, la città più a occidente del mondo occidentale, la città più post- occidentale e post-moderna, è inevitabilmente anche la città dove il sole tramonta.Il filmato Reyner Banham Loves Los Angeles, termina con le immagini di Banham solo nella sua auto, con il sole del tramonto che filtra dal parabrezza mentre l’ audioguida dice: “La vista del tramonto è come un simbolo per ogni romantica ispirazione nella nostra città. Abbiamo dato il nome del tramonto ad ogni cosa, dai bar ai boulevard ( Sunset Boulevard ). Dio ci ha dato il sole e l’ oceano. Ma i colori del tramonto sono prodotti principalmente dall’ inquinamento che noi stessi pompiamo nell’ atmosfera ogni giorno. Godetevelo! Il meglio del tramonto non dura molto”. L’ ispirazione del tramonto è artificiale ed effimera, quanto le allucinazioni delle droghe sintetiche di “Paura e delirio a Las Vegas“. Los Angeles, la sua vita, la ricerca dell’ estrema libertà, del vivere come spiriti liberi giorno per giorno, nascondono in fondo la consapevolezza di un tramonto vicino: tutta la vita scorre in attesa del “big one” il grande terremoto che la raderà al suolo, tutto si genera dalla tensione tra una libertà agognata e un destino segnato.Il costo che aumenta esponenzialmente del petrolio e una maggior sensibilità verso i problemi ambientali, sembrano lentamente incrinare il predominio del trasporto automobilistico. Contemporaneamente ci si sta rendendo conto che la dispersione urbanistica si sta trasformando in un fenomeno deleterio. Forse anche l’ epoca postmoderna si sta concludendo.

La vecchia Europa, patria di quella concezione urbanistica considerata antiquata, sta ritrovando proprio nel suo passato possibili risorse per il futuro. Il potenziamento dei trasporti pubblici sta giocando un ruolo determinante nel processo di trasformazione urbanistica di molte città Europee. Lo sviluppo urbano della Spina Centrale a Torino, ad esempio, è il risultato dell’interramento della ferrovia che divideva in due la città. Assieme ad una rivalutazione del patrimonio storico in molte città si stanno ripristinando anche i vecchi mezzi di trasporto pubblico come il Tram. Questo fenomeno spesso si accompagna alla pedonalizzazione del centro storico e alla riqualificazione degli spazi pubblici. Precursori di questo processo sono stati Paesi come la Francia e la Germania. Un caso esemplare è quello di Strasburgo città sede del parlamento Europeo. Il tram a Strasburgo fu una sfida per il Sindaco, una donna, che andò avanti sul progetto, convinta della sua validità e incurante delle forti opposizioni che arrivavano da ogni parte. A lavori ultimati, tutti riconobbero l’intuizione geniale rieleggendo per un altro mandato il Sindaco che aveva creduto nel tram. L’Azienda dei trasporti pubblici della città di Strasburgo ha diminuito il deficit del 10%e ha iniziato a progettare nuove linee. La rete tranviaria è stata anche arricchita dall’ interessante progetto di Zaha Hadid per la stazione intermodale. Successivamente a Strasburgo si aggiunsero Montpellier, Orleans, Lione e Bordeaux. Recentemente anche Parigi è tornata alla Belle Epoque e dopo oltre settant’anni i tram sono tornati e circolare nella capitale.In Italia, come sempre, tutto appare più complicato. Poco si è fatto nelle quattro città (Torino, Milano, Roma e Napoli) dove il tram è sopravvissuto dopo la “strage” del dopoguerra, e quasi niente nelle altre. Eppure il tram rappresenta la soluzione ideale per l’Italia. La presenza di città di dimensioni medio piccole e il rischio diffuso di ritrovamenti archeologici rende difficoltosa e poco efficiente la costruzione di metropolitane sotterranee. Il tram è ecologico e viaggiando in superficie rende possibile la fruizione del patrimonio storico da parte dei turisti. L’ introduzione di un servizio di trasporto su ferro potrebbe inoltre incentivare la pedonalizzazione dei centri storici. In realtà però la discussione sui problemi di trasporto pubblico degenera sempre in bagarre politica. All’ origine dei contrasti vi è spesso una paradossale convinzione, diffusa in ambienti politici, basata sul principio per cui il tram è considerato di sinistra mentre la metropolitana di destra. A questo si aggiunge la consuetudine di cambiare tutto quello che è stato fatto dalla giunta precedente, una delle poche regole rigorosamente rispettate in italia.A Padova la giunta del sindaco di centro-sinistra Zanonato aveva approvato un progetto, simile a quello di molte altre città europee, per una linea di tram a Padova. La giunta successiva di centro-destra guidata da Giustina Destro, essendosi impegnata durante le elezioni ad annullare il progetto del tram, ha finito col riadattarlo adottando una soluzione ibrida, il Translhor ( per non perdere i finanziamenti e allo stesso tempo dare l’ illusione di aver mantenuto la promessa elettorale). Un sistema a guida vincolata, con ruote gommate ed una rotaia che indirizza il mezzo. Quello che sembra fare la differenza politica è: Ruota di ferro o ruota di gomma. Ma la soluzione ibrida essendo brevettata e prodotta da un’unica azienda ,la francese Lohr,presenta maggiori costi di manutenzione ( essendo a tutti gli effetti una azienda monopolistica ) e rischi maggiori di un sistema tradizionale. Il sistema fornito dall’ azienda è “chiavi in mano” e tutto il know-how è di proprietà della Lohr. Nessuna altra azienda può produrre componenti senza autorizzazione.

Metrobus a Padova, non era forse meglio un tram normale?

Il metrobus Translhor recentemente innaugurato è stato oggetto di numerosi incidenti tra cui quattro deragliamenti del mezzo e ferimento di numerosi pedoni e ciclisti inciampati o scivolati sull’ unico binario. E’ nato anche un “comitato vittime metrobus Padova”. Presto al sistema Translhor di Padova dovrebbero aggiungersi quello di L’Aquila e Venezia Mestre. Qualcosa di molto simile è successo a Verona. Il progetto per una tramvia portato avanti l’Amministrazione Zanotto di centro sinistra è stata la prima cosa ad essere contestata dal nuovo assessore alla mobilità della nuova giunta del leghista Flavio Tosi. Anche a Verona dal cilindro magico è uscito un nuovo sistema ibrido. L’ importante, come sempre, è che abbia le ruote di gomma, tanto per ricordare l’ autobus.Si chiama Phileas, un tram olandese su gomma a guida automatica. La propulsione principale è affidata a un motore diesel alimentato a gas naturale che carica delle batterie che alimentano dei motori elettrici ausiliari. I mezzi su gomma, al contrario del trasporto su ferro, rilasciano una notevole quantità di polveri sottili. Inoltre questi mezzi ibridi sono garantiti solo per 20 anni. (Basti pensare che a Milano circolano ancora i tram del 1928, recentemente riportati alla livrea giallo chiaro – panna). Ancora una volta, come a Padova, si preferisce un mezzo prototipo brevettato, quando in Europa ben 257 città sono dotate di reti tranviarie moderne, affidabili, e ecologiche.

Tram della serie 1928 a Milano

Segue a ruota (di gomma anche in questo caso ) Bologna. Il terrore per la via ferrata e la regola necessaria di cambiare il progetto di linea tranviaria della precedente giunta ( quella Vitali in questo caso ) per non perdere i fondi, ha portato la coalizione di centro-destra guidata da Giorgio Guazzaloca a scegliere per la città il Civis, prodotto in Italia. Viene chiamato anche questa volta “tram su gomma” ma in realtà è un filobus, che costa più di un normale filobus e è meno capiente. Un normale tram su rotaie avrebbe occupato almeno un quarto di sede stradale in meno, con una portata molto maggiore e lavori stradali solo di poco superiori al tram su gomma. ( Qui due video intensi di Filippo Porcelli dedicati a Bologna, “immagini per la città che si immagina”, due ritratti su trasporti, spazio e società: “la città della tangenziale” e “la città della via Emilia Levante“)Una questione, forse meno importante, ma sicuramente indicativa, è quella di tipo estetico. Tutti questi mezzi ibridi sono dei veri mascheramenti di mezzi tradizionali. Autobus e filobus che esteriormente sono “travestiti” da tram. Suscitano un certo senso di goffaggine, forse perchè ricordano i carri allegorici di carnevale: un ingombrante involucro di cartapesta che nasconde sotto un piccolo trattore. Forse è il caso di citare la “teoria del rivestimento” di Loos in cui parla, alla fine, proprio dei mezzi tranviari. “La legge suona quindi così: bisogna operare in modo da escludere ogni possibile confusione fra materiale rivestito e rivestimento. Vale a dire: il legno si può dipingere di tutti i colori tranne uno: il color legno. In una città dove la commissione preposta all’Esposizione ha preso la decisione di dipingere tutto il legno della Rotonda come ‘finto mogano’, in una città dove il marezzo è l’unica decorazione della verniciatura del legno, questa legge è assai ardita. Pare che qui vi siano persone che giudicano cose di questo genere molto distinte. Gli unici manufatti in legno che sfoggiano colori decisi sono i vagoni ferroviari, le vetture tranviarie e le carrozze in genere: ma cosi è perché provengono dall’Inghilterra. Oso affermare qui che una vettura di questo tipo — in particolare se della linea elettrica — mi piace di più con i suoi colori decisi che non se fosse dipinta come ‘finto mogano’, secondo i principi estetici della commissione per l’Esposizione.” Questi mezzi ibridi sembrano proprio ricoperti da uno strato “finto mogano”.. o “finto tram”. Firenze, invece, una delle città che ha puntato a riportare il tram in città rischia di vedere bloccarsi i lavori. Il progetto portato avanti dal sindaco di centrosinistra Leonardo Domenici e da poco appaltato è stato oggetto di proteste da parte di comitati cittadini, con l’appoggio di una parte della sinistra radicale e del centrodestra. Un referendum consultivo previsto per il 17 febbraio rischia di bloccare i lavori. Guida la protesta politica Mario Razzanelli, capogruppo Udc nonché promotore del referendum: «I tram furono smantellati nel ’57 da La Pira. Quelli nuovi sono veri e propri treni: lunghi 32 metri, alti 3,30 e larghi 2,40, corrono in sede protetta da cordoli. I benefici saranno minimi». C’è poi chi contesta, come Vittorio Sgarbi, il fatto che il passaggio della linea vicino al battistero potrebbe danneggiarlo.

Un tram a Firenze davanti al campanile di Giotto, archivio Alinari

Nessuno però si lamenta dei 2000 autobus al giorno che passano vicino al Duomo che inquinano e fanno più danni del tram. Il progetto inoltre ha adottato una serie di precauzioni: velocità ridotta, dispositivi antivibrazioni e niente palificate. Il tram vicino al battistero verrebbe alimentato a batteria. I comitati contro il tram hanno anche chiamato in causa l’Unesco con una lettera. La risposta non è tardata: “Non interverremo – ha annunciato il direttore del Centro del patrimonio mondiale Francesco Bandarin parlando della linea 2 che passerà dal Duomo – tra tram e bus non ho dubbi, il tram non inquina. E poi anche i centri storici di Bordeaux e Siviglia, catalogati patrimonio Unesco, hanno la tramvia’.

Qualche notizia positiva e inaspettata in questo campo viene invece dal Sud Italia. Messina nel 2003 ha riaperto la linea tranviaria, Sassari sta per inaugurare una linea del tram, Palermo ha in progetto tre linee, e a Napoli è in costruzione una rete metropolitana e tranviaria molto ben strutturata. In fin dei conti la prima ferrovia in Italia fu la Napoli Portici. Era il lontano 1839!