Filed under: Architettura, Design, Estetica, Infrastrutture, Italia | Tag: Art Nouveau, Dal Co, Guimard, Hadid, Tafuri
Nell’ incipit di “Architettura contemporanea” gli storici Manfredo Tafuri e Francesco Dal Co si interrogano criticamente su quale potrebbe essere l’ inizio della “storia contemporanea” concludendo che sarà necessario una notevole flessibilità metodologica: “molti inizi per le nostre molte storie”.
Tuttavia, proseguono, “esiste un’ area stilistica che può fungere, “in negativo” da prologo alle vicende che seguiremo in dettaglio nei prossimi capitoli. Non è forse il movimento dell’ Art Nouveau, in tutte le sue sfaccettature e articolazioni europee, l’ estremo grande tentativo della cultura alto-borghese di costruire il “proprio” spazio, in una koinè presentata come generalizzabile ad ogni situazione e ad ogni classe?”.
I due storici intravvedono in quell’ epoca in cui operavano Victor Horta, Otto Wagner, Josef Hoffmann, Henry van di Velde e Hector Guimard “l’ ultima fiammata che brucia ogni speranza di fare della forma uno strumento rivelatore di verità.”
Molti articoli di questo Blog, non casualmente, si riferiscono spesso a quell’ intervallo temporale che dagli inizi del Novecento si trascina fino allo scoppio della prima guerra mondiale sospinto da una profonda fiducia nel progresso che si accompagna, molto spesso, ad una profonda malinconia.
Il filo rosso di questo blog si basa sull’ ipotesi che proprio quel periodo sia un periodo rivelatore per l’ interpretazione del nostro tempo presente. Ed è proprio da questa prospettiva che il pensiero di Loos appare ancor più pregnante e attuale.
Ci sono alcuni segnali di consonanza tra quel periodo storico e il presente. Viviamo come allora in un periodo di benessere e di esibita fiducia nel progresso che però sembra sempre più ridursi al ruolo di fragile maschera, non più in grado di nascondere la profonda inquietudine e nostalgia per i tempi passati. Più il mondo si sente avviato verso un periodo di progresso, benessere e pace, più sembra incombere l’ombra inevitabile di un tragico destino.
>Anche in campo architettonico ci sono alcune assonanze. Oggi, come alla fine dell’ Ottocento, l’ architettura sembra indirizzarsi verso un’ esasperata ricerca formale basata sulla fluidità e sulla continuità di forme. Dopo il postmoderno, e i suoi eclettici assemblaggi di frammenti presi dal passato, ci si è indirizzati verso una composizione architettonica opposta, basata sulla continuità formale che annulla i giunti, non è frammentaria.
Disegno di Mackmurdo del 1883 – disegno di Zaha Hadid
Come scrivono Tafuri e Dal Co parlando delle fluenze spaziali dell’ “Art Nouveau”: “il suo culto della continuità formale – che si tratti di un edificio, di un oggetto, di un’affiche o di una carta da parati – , il suo perverso naturalismo sono altrettanti simboli. Strumenti di un linguaggio che, dopo i bricolages dell’ eclettismo, si offre come compiuta struttura, essi alludono ad una totalità da riconquistare, a una pienezza dell’ esperienza da recuperare “.
La rivolta contro le eclettiche imitazioni decorative dei vecchi stili perseguita dall’Art Nouveau non si basò però su una nuova teoria estetica; L “Art Nouveau” fu una pura espressione dello spirito e dei costumi del tempo, fatti di mondanità e raffinata eleganza, ma anche di decadentismo e formalismo.
L’ assenza di teorie estetiche e un accentuato formalismo sono caratteristiche di buona parte dell’ architettura contemporanea.
Uno degli ultimi progetti realizzati da Zaha Hadid e Patrik Schumacher è il complesso delle quattro stazioni e del ponte della funicolare Hungerburgbahn a Innsbruck. Le architetture realizzate corredano un sistema tecnologicamente avanzato di trasporto ( realizzato dall’ impresa altoatesina LEITNER ) che, partendo in sotterranea, collega il centro storico della città con il villaggio di Hungerburg da dove i passeggeri possono prendere una funivia che raggiunge i 2330 metri.
Le stazioni realizzate da Zaha Hadid si contraddistinguono per le coperture a guscio in vetro curvato sospese sui basamenti realizzati in calcestruzzo. La forma delle pensiline, secondo lo studio di progettazione, è ispirata ai ghiacciai alpini: il passeggero nello scendere la scala mobile di accesso dovrebbe avere la percezione di penetrare al di sotto di una lingua di ghiaccio.
La parte basamentale in calcestruzzo è forse la parte più interessante: le forme sinuose del calcestruzzo levigato ben interpretano l’ “architettura di flussi” alla base di molte architetture di Zaha Hadid, e si dimostrano molto funzionali nel guidare il passeggero lungo i suoi spostamenti.
Hadid, funicolare Innsbruck, 2007- Guimard, Metro a Parigi, 1900
La concezione strutturale non è in fondo così diversa dalle pensiline di accesso alle stazioni della metropolitana parigina realizzate all’ inizio del ‘900 da Guimard e composte da una struttura in acciaio che sorregge un tamponamento in lastre di vetro. La natura in entrambi i casi è fonte di ispirazione.
Hadid, funicolare Innsbruck, 2007- Gaudí, Casa Batlló a Barcellona 1905–1907
Come scrivono Tafuri e Dal Co è “inutile insistere sull’ assorbimento di nuove tecnologie o di nuove istanze sociali, che opere come gli ingressi del metrò parigino di Guimard, le stazioni della metropolitana viennese di Wagner, o la Maison du Peuple di Horta a Bruxelles conterrebbero in sé. Ai nostri fini, è importante sottolineare che si tratta, in tali casi, di un compromettersi con la “materia” per trascenderla: al massimo , l’ Art Nouveau è apologia delle tecniche, mai “progettazione” della loro crisi”.
L’ involucro delle pensiline della funicolare è composto da 850 pannelli di vetro laminato a doppia curvatura tutti diversi tra di loro. Come scrive Marco Biagi sul numero 763 di Casabella :“Il passaggio dal paradigma tecnologico della prefabbricazione “standardizzata” a quello di di una prefabbricazione “customizzata” di pezzi unici comporta ricadute anche sui criteri di progetto dei particolari costruttivi”. La produzione standardizzata industriale viene quindi superata operando in un certo senso un ritorno a quella artigianale, non più seriale. Il risultato è un prodotto unico, non riproducibile.
Il riscatto dell’ artigianato era centrale anche per l’ art Nouveau. Per Tafuri e Dal Co “ si tratta dell’ ultima spiaggia su cui si attesta la difesa ad oltranza del “lavoro concreto” ; di una progettazione, cioè, che unisce al riscatto semantico il riscatto della “qualità del lavoro”. Ultimo sprazzo della Sensucht romantica, tale duplice operazione tenta di assumere un volto metropolitano: vuole immergersi come provocazione programmatica, nell’ oceano astratto della mercificazione. … Ma, principalmente, nelle magiche e decadenti atmosfere di Olbrich, di Mackintosh, di Hoffmann, è implicito un atteggiamento di “resistenza”: si resiste all’ onda del flusso monetario che tutto coinvolge, dando ad ogni cosa il volto della propria astrattezza. Si resiste ai nuovi compiti che si pongono a chi abbia il coraggio di guardare senza lenti deformanti la realtà della nuova condizione umana.”
Anche gli architetti contemporanei sembrano quasi fuggire dalla globalizzazione estetica, di cui paradossalmente essi stessi sono simbolo, trovando rifugio nella esasperata complessità formale e spaziale delle loro opere. Tale complessità è posta a suggello dell’ unicità e irriproducibilità del proprio lavoro. Ma è proprio tale complessità che rende le opere contemporanee omogenee e indistinguibili.
Guimard, ringhiera, 1904 – Hadid, mobile 2007
Come concludono Tafuri e Dal Co: “Che si tratti per l’ Art Nouveau, di una resistenza sublime è indubbio. Che in essa si celebri assai più l’esaurirsi di un mondo piuttosto che l’ apparire di nuovi orizzonti è altrettanto indubbio. Da premesse assai meno sublimi dovremo ripartire, per tracciare la storia del nostro cattivo presente” .
Filed under: Architettura, Estetica | Tag: Fehn, Marmo di Carrara, Norvegia, Opera House, recinto, Snøhetta, Terragni
Il Danteum di Giuseppe Terragni e il nuovo padiglione di Fehn-
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I progetti di Fehn sembrano essere scolpiti dalla luce in cui sono immersi. Nell’ ultimo progetto norvegese la luce viene aspirata dall’ alto, come nel museo dedicato ad Ivar Aasen del 1996-2000, e sono sufficienti delle lamelle di vetro per attutirla. Le luce di Venezia viene invece filtrata violentemente dalle alte lame intrecciate di calcestruzzo di tutta la copertura, giungendo a terra astratta e immateriale.
Come dice Fehn: “Se costruisco un’ architettura nel sud della Francia o in Italia, si crea subito un’ombra, una piccola irregolarità su un muro si nota subito, mentre a nord risulterebbe invisibile. Ci muoviamo in una luce diversa, e ciò rende l’ architettura più misteriosa, più romantica, più indefinita.”
Per questo non è facile confrontare questi due padiglioni. Il padiglione della biennale è un progetto nitido e potente. Il tragico gesto veneziano della trave che si divarica in due di fronte ad un albero sembra quasi ripetersi con molto meno vigore nell’ apertura del recinto attorno al padiglione norvegese. Un’ apertura, però, di fronte al nulla.
Ad Oslo gli alberi sono sempre presenti ma osservano la scena con distacco, da una certa distanza.
Un gesto più rarefatto, apparentemente indebolito, che non è l’ effetto di una progettazione ispirata dalla saggezza e dalla pacatezza di chi è più vecchio.
Questo progetto interpreta una tipologia, forse tipicamente scandinava, che ha il suo archetipo nel progetto della Opera House di Sidney (1957-1973 ) del danese Jorn Utzon. Un edificio icona che anche recentemente ha permesso la vittoria di Sidney nella classifica delle città più riconoscibili. A quest’opera si sono recentemente aggiunte altre due “Opera House” lungo i waterfront di Copenhagen (2004) e Amsterdam (2006), progettate rispettivamente dai danesi: Henning Larsen e 3XNielsen.
Nel progetto di Oslo, come in quelli di Copenhagen e Amsterdam, dalla grande vetrata emerge la Hall su più piani in legno.
Ma solo in apparenza questi progetti sono simili. Proprio nei differenti materiali usati si comprende la grande differenza dei progettisti. Fehn, grande professionista locale, ha sempre utilizzato gli stessi materiali neutri: legno, cemento, vetro, mattoni. Materiali semplici, potremmo dire poveri. Il giovane studio Snøhetta, cavalcando il mondo globalizzato, ha invece scelto per il suo progetto il marmo di Carrara italiano, suscitando le vivaci polemiche di chi sosteneva che era meglio utilizzare il resistentissimo granito locale: più per attenzione allo spirito nazionale ( molto forte in Norvegia ) che per interesse per la sostenibilità o per i bilanci.
Le gravose condizioni climatiche nordiche hanno imposto di impiegare masselli di marmo al posto delle usuali lastre sottili da rivestimento e di limitare al massimo il numero dei giunti tra gli elementi che rappresentano possibili punti deboli nei confronti delle infiltrazione dell’umidità.
Così tutta l’opera è ricoperta da grandi masselli di marmo di Carrara, con spessori che vanno dagli 8 ai 10 cm, fino a raggiungere i 20-30 cm in alcuni pezzi speciali di bordo o di compluvio e displuvio. ( informazioni tratte da http://www.architetturadipietra.it/ ). Il resistente granito locale è stato impiegato solo nei punti più delicati come la parte di basamento che si immerge nell’ acqua salata ed è soggetta al gelo invernale.
L’ effetto finale è sicuramente molto vicino all’ idea originaria di progetto: quella di un frammento di pack artico, una sorta di candido spezzone di banchisa arenato nelle acque del porto. Probabilmente il granito locale o l’ utilizzo di rivestimenti in lastre sottili non darebbero lo stesso effetto.
Recentemente si sono sollevate molte polemiche sulle pagine dei giornali perché sembra che il marmo si stia rapidamente ingiallendo: non si conoscono ancora le cause: c’è chi afferma che sia dovuto all’ eccessiva umidità del calcestruzzo, chi all’ inquinamento dovuto alla vicina autostrada. C’è addirittura chi sostiene che andrebbe sostituito ( per il costo di 18 milioni di dollari ).
Sicuramente però, al di la del folclore della cronaca locale, questi sono gli effetti di un nuovo modo di fare architettura, più globale, in cui anche i materiali non hanno più confini.
I due progetti: quello di Fehn e quello di Snøhetta sembrano miracolosamente vicini spazialmente e temporalmente, punti di contato di due modi diversi di fare architettura e di due generazioni diverse. Il professionista che lavora nell’ ambito locale e lo studio di giovani architetti che sta realizzato progetti ad Alessandria d’ Egitto, Dubai e New York.
In questi giorni, ad Oslo, stiamo forse assistendo ad un passaggio di testimone. Probabilmente l’ ultima opera del grande maestro Fehn, e la prima importante opera nella propria terra per il giovane studio Snøhetta.
Immagini di Dag Nilsen ( Trondheim ) e Jaro Hollan
Walter Benjamin, Tesi sul concetto di storia (1940) Einaudi, Torino 1997, pp. 35-7
Filed under: Architettura, Design, Estetica, Infrastrutture, Italia, Paesaggio, Società | Tag: Apple, Kevin A. Lynch, Le Corbusier, Los Angeles, postmodernismo, Reyner Banham, Robert Venturi, Tram
Fin qui gli effetti di questa distillazione appaino abbastanza condivisibili: è innegabile che gli Stati Uniti, nel bene e nel male, hanno rappresentato il baricentro della storia a partire dal dopoguerra almeno fino alla caduta del muro del 1989 e forse fino a quell’ undici settembre 2001 che potrebbe aver segnato un suo teatrale e tragico epilogo seguito dal progressivo spostamento del baricentro verso l’ Asia.
Se volessimo poi descrivere una geografia rappresentativa di quest’ epoca che molti hanno classificato con l’ etichetta e i codici a barre della “post modernità”, basterebbe forse scegliere la California culla del movimento Hippy e dei beats, della diffusione di marijuana e dell’ LSD, dei concerti rock e delle proteste contro la guerra in Vietnam. La California patria del cinema di Hollywood e della sua enorme influenza su società e estetica contemporanea. La California patria della Silicon valley e della New Economy, di Bill Gates creatore di Microsoft e di Steve Jobs inventore di Apple e Mac.
Forse solo lungo quest’ultimo tratto della Route 66 si poteva ambientare la “neo-romantica” fuga attraverso la natura sconfinata del deserto americano. Solo lungo quel nastro d’asfalto si poteva celebrare la libertà del viaggio, essenza della fuga della realtà, e il mito stesso dell’automobile.
Tra il 1936 e il 1950 National City Lines acquistò più di 100 aziende di trasporto tranviario in 45 città, tra cui Detroit, New York, Oakland, Philadelphia, St. Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, Seattle e Los Angeles. In questa cospirazione sembra essere coinvolta anche la “Interstate Highway System”, che iniziò la costruzione delle autostrade in California dopo lo smantellamento su vasta scala della rete tranviaria. Lo scandalo finì in tribunale ma la sentenza non determinò alcuna conseguenza: General Motors fu multata per 5,000 dollari e i membri dell’ amministrazione costretti a pagare un dollaro. Gli effetti di questo processo sono ben visibile in molte città americane come Los Angeles. L’ assenza di forme di trasporto pubblico, unita all’ enorme dispersione della città, rende impossibile qualsiasi trasferimento senza un’ automobile.
Al giorno d’oggi sembra che il baricentro della storia, dopo aver percorso la sua rotta verso Ovest, abbia ormai già oltrepassato Las Vegas e Los Angeles e sia già approdato sulla sponda opposta dell’ oceano pacifico, in Cina.Los Angeles, la città più a occidente del mondo occidentale, la città più post- occidentale e post-moderna, è inevitabilmente anche la città dove il sole tramonta.Il filmato Reyner Banham Loves Los Angeles, termina con le immagini di Banham solo nella sua auto, con il sole del tramonto che filtra dal parabrezza mentre l’ audioguida dice: “La vista del tramonto è come un simbolo per ogni romantica ispirazione nella nostra città. Abbiamo dato il nome del tramonto ad ogni cosa, dai bar ai boulevard ( Sunset Boulevard ). Dio ci ha dato il sole e l’ oceano. Ma i colori del tramonto sono prodotti principalmente dall’ inquinamento che noi stessi pompiamo nell’ atmosfera ogni giorno. Godetevelo! Il meglio del tramonto non dura molto”. L’ ispirazione del tramonto è artificiale ed effimera, quanto le allucinazioni delle droghe sintetiche di “Paura e delirio a Las Vegas“. Los Angeles, la sua vita, la ricerca dell’ estrema libertà, del vivere come spiriti liberi giorno per giorno, nascondono in fondo la consapevolezza di un tramonto vicino: tutta la vita scorre in attesa del “big one” il grande terremoto che la raderà al suolo, tutto si genera dalla tensione tra una libertà agognata e un destino segnato.Il costo che aumenta esponenzialmente del petrolio e una maggior sensibilità verso i problemi ambientali, sembrano lentamente incrinare il predominio del trasporto automobilistico. Contemporaneamente ci si sta rendendo conto che la dispersione urbanistica si sta trasformando in un fenomeno deleterio. Forse anche l’ epoca postmoderna si sta concludendo.
TAM : Horaire Tramway Montpellier
La vecchia Europa, patria di quella concezione urbanistica considerata antiquata, sta ritrovando proprio nel suo passato possibili risorse per il futuro. Il potenziamento dei trasporti pubblici sta giocando un ruolo determinante nel processo di trasformazione urbanistica di molte città Europee. Lo sviluppo urbano della Spina Centrale a Torino, ad esempio, è il risultato dell’interramento della ferrovia che divideva in due la città. Assieme ad una rivalutazione del patrimonio storico in molte città si stanno ripristinando anche i vecchi mezzi di trasporto pubblico come il Tram. Questo fenomeno spesso si accompagna alla pedonalizzazione del centro storico e alla riqualificazione degli spazi pubblici. Precursori di questo processo sono stati Paesi come la Francia e la Germania. 
Un caso esemplare è quello di Strasburgo città sede del parlamento Europeo. Il tram a Strasburgo fu una sfida per il Sindaco, una donna, che andò avanti sul progetto, convinta della sua validità e incurante delle forti opposizioni che arrivavano da ogni parte. A lavori ultimati, tutti riconobbero l’intuizione geniale rieleggendo per un altro mandato il Sindaco che aveva creduto nel tram. L’Azienda dei trasporti pubblici della città di Strasburgo ha diminuito il deficit del 10%e ha iniziato a progettare nuove linee. La rete tranviaria è stata anche arricchita dall’ interessante progetto di Zaha Hadid per la stazione intermodale. Successivamente a Strasburgo si aggiunsero Montpellier, Orleans, Lione e Bordeaux. Recentemente anche Parigi è tornata alla Belle Epoque e dopo oltre settant’anni i tram sono tornati e circolare nella capitale.In Italia, come sempre, tutto appare più complicato. Poco si è fatto nelle quattro città (Torino, Milano, Roma e Napoli) dove il tram è sopravvissuto dopo la “strage” del dopoguerra, e quasi niente nelle altre. Eppure il tram rappresenta la soluzione ideale per l’Italia. La presenza di città di dimensioni medio piccole e il rischio diffuso di ritrovamenti archeologici rende difficoltosa e poco efficiente la costruzione di metropolitane sotterranee. 
Il tram è ecologico e viaggiando in superficie rende possibile la fruizione del patrimonio storico da parte dei turisti. L’ introduzione di un servizio di trasporto su ferro potrebbe inoltre incentivare la pedonalizzazione dei centri storici. In realtà però la discussione sui problemi di trasporto pubblico degenera sempre in bagarre politica. All’ origine dei contrasti vi è spesso una paradossale convinzione, diffusa in ambienti politici, basata sul principio per cui il tram è considerato di sinistra mentre la metropolitana di destra. A questo si aggiunge la consuetudine di cambiare tutto quello che è stato fatto dalla giunta precedente, una delle poche regole rigorosamente rispettate in italia.
A Padova la giunta del sindaco di centro-sinistra Zanonato aveva approvato un progetto, simile a quello di molte altre città europee, per una linea di tram a Padova. La giunta successiva di centro-destra guidata da Giustina Destro, essendosi impegnata durante le elezioni ad annullare il progetto del tram, ha finito col riadattarlo adottando una soluzione ibrida, il Translhor ( per non perdere i finanziamenti e allo stesso tempo dare l’ illusione di aver mantenuto la promessa elettorale). Un sistema a guida vincolata, con ruote gommate ed una rotaia che indirizza il mezzo. Quello che sembra fare la differenza politica è: Ruota di ferro o ruota di gomma. Ma la soluzione ibrida essendo brevettata e prodotta da un’unica azienda ,la francese Lohr,presenta maggiori costi di manutenzione ( essendo a tutti gli effetti una azienda monopolistica ) e rischi maggiori di un sistema tradizionale. Il sistema fornito dall’ azienda è “chiavi in mano” e tutto il know-how è di proprietà della Lohr. Nessuna altra azienda può produrre componenti senza autorizzazione.
Metrobus a Padova, non era forse meglio un tram normale?
Il metrobus Translhor recentemente innaugurato è stato oggetto di numerosi incidenti tra cui quattro deragliamenti del mezzo e ferimento di numerosi pedoni e ciclisti inciampati o scivolati sull’ unico binario. E’ nato anche un “comitato vittime metrobus Padova”. Presto al sistema Translhor di Padova dovrebbero aggiungersi quello di L’Aquila e Venezia Mestre. Qualcosa di molto simile è successo a Verona. Il progetto per una tramvia portato avanti l’Amministrazione Zanotto di centro sinistra è stata la prima cosa ad essere contestata dal nuovo assessore alla mobilità della nuova giunta del leghista Flavio Tosi. Anche a Verona dal cilindro magico è uscito un nuovo sistema ibrido. L’ importante, come sempre, è che abbia le ruote di gomma, tanto per ricordare l’ autobus.
Si chiama Phileas, un tram olandese su gomma a guida automatica. La propulsione principale è affidata a un motore diesel alimentato a gas naturale che carica delle batterie che alimentano dei motori elettrici ausiliari. I mezzi su gomma, al contrario del trasporto su ferro, rilasciano una notevole quantità di polveri sottili. Inoltre questi mezzi ibridi sono garantiti solo per 20 anni. (Basti pensare che a Milano circolano ancora i tram del 1928, recentemente riportati alla livrea giallo chiaro – panna). Ancora una volta, come a Padova, si preferisce un mezzo prototipo brevettato, quando in Europa ben 257 città sono dotate di reti tranviarie moderne, affidabili, e ecologiche.
Tram della serie 1928 a Milano
Segue a ruota (di gomma anche in questo caso ) Bologna. Il terrore per la via ferrata e la regola necessaria di cambiare il progetto di linea tranviaria della precedente giunta ( quella Vitali in questo caso ) per non perdere i fondi, ha portato la coalizione di centro-destra guidata da Giorgio Guazzaloca a scegliere per la città il Civis, prodotto in Italia. Viene chiamato anche questa volta “tram su gomma” ma in realtà è un filobus, che costa più di un normale filobus e è meno capiente. Un normale tram su rotaie avrebbe occupato almeno un quarto di sede stradale in meno, con una portata molto maggiore e lavori stradali solo di poco superiori al tram su gomma. ( Qui due video intensi di Filippo Porcelli dedicati a Bologna, “immagini per la città che si immagina”, due ritratti su trasporti, spazio e società: “la città della tangenziale” e “la città della via Emilia Levante“)Una questione, forse meno importante, ma sicuramente indicativa, è quella di tipo estetico. Tutti questi mezzi ibridi sono dei veri mascheramenti di mezzi tradizionali. Autobus e filobus che esteriormente sono “travestiti” da tram. Suscitano un certo senso di goffaggine, forse perchè ricordano i carri allegorici di carnevale: un ingombrante involucro di cartapesta che nasconde sotto un piccolo trattore. Forse è il caso di citare la “teoria del rivestimento” di Loos in cui parla, alla fine, proprio dei mezzi tranviari. “La legge suona quindi così: bisogna operare in modo da escludere ogni possibile confusione fra materiale rivestito e rivestimento. Vale a dire: il legno si può dipingere di tutti i colori tranne uno: il color legno. In una città dove la commissione preposta all’Esposizione ha preso la decisione di dipingere tutto il legno della Rotonda come ‘finto mogano’, in una città dove il marezzo è l’unica decorazione della verniciatura del legno, questa legge è assai ardita. Pare che qui vi siano persone che giudicano cose di questo genere molto distinte. Gli unici manufatti in legno che sfoggiano colori decisi sono i vagoni ferroviari, le vetture tranviarie e le carrozze in genere: ma cosi è perché provengono dall’Inghilterra. Oso affermare qui che una vettura di questo tipo — in particolare se della linea elettrica — mi piace di più con i suoi colori decisi che non se fosse dipinta come ‘finto mogano’, secondo i principi estetici della commissione per l’Esposizione.” 
Questi mezzi ibridi sembrano proprio ricoperti da uno strato “finto mogano”.. o “finto tram”. Firenze, invece, una delle città che ha puntato a riportare il tram in città rischia di vedere bloccarsi i lavori. Il progetto portato avanti dal sindaco di centrosinistra Leonardo Domenici e da poco appaltato è stato oggetto di proteste da parte di comitati cittadini, con l’appoggio di una parte della sinistra radicale e del centrodestra. Un referendum consultivo previsto per il 17 febbraio rischia di bloccare i lavori. Guida la protesta politica Mario Razzanelli, capogruppo Udc nonché promotore del referendum: «I tram furono smantellati nel ’57 da La Pira. Quelli nuovi sono veri e propri treni: lunghi 32 metri, alti 3,30 e larghi 2,40, corrono in sede protetta da cordoli. I benefici saranno minimi». C’è poi chi contesta, come Vittorio Sgarbi, il fatto che il passaggio della linea vicino al battistero potrebbe danneggiarlo.
Un tram a Firenze davanti al campanile di Giotto, archivio Alinari
Nessuno però si lamenta dei 2000 autobus al giorno che passano vicino al Duomo che inquinano e fanno più danni del tram. Il progetto inoltre ha adottato una serie di precauzioni: velocità ridotta, dispositivi antivibrazioni e niente palificate. Il tram vicino al battistero verrebbe alimentato a batteria. I comitati contro il tram hanno anche chiamato in causa l’Unesco con una lettera. La risposta non è tardata: “Non interverremo – ha annunciato il direttore del Centro del patrimonio mondiale Francesco Bandarin parlando della linea 2 che passerà dal Duomo – tra tram e bus non ho dubbi, il tram non inquina. E poi anche i centri storici di Bordeaux e Siviglia, catalogati patrimonio Unesco, hanno la tramvia’.
I tram nel centro storico di Bordeaux
Qualche notizia positiva e inaspettata in questo campo viene invece dal Sud Italia. Messina nel 2003 ha riaperto la linea tranviaria, Sassari sta per inaugurare una linea del tram, Palermo ha in progetto tre linee, e a Napoli è in costruzione una rete metropolitana e tranviaria molto ben strutturata. In fin dei conti la prima ferrovia in Italia fu la Napoli Portici. Era il lontano 1839!
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Per dare il congedo al 2007, nel post del 31 dicembre, auspicavo una maggior attenzione ai problemi reali del Paese, come quello dei rifiuti a Napoli, troppo spesso ignorati dai giornali e nascosti come la polvere sotto il tappeto della cronaca nera. L’ auspicio riletto oggi sembrerebbe essersi trasformato in profezia. Pochi giorni dopo la questione dei rifiuti napoletani è tornata all’attenzione dei media assumendo contorni drammatici e paradossali.
Nessuna capacità divinatoria, in realtà la questione napoletana mi era tornata alla mente guardando una delle foto con cui l’ Ansa ricordava il 2007.
Mi sono domandato se ha un senso parlare di rifiuti in un Blog che tratta principalmente di estetica e etica. Sono questioni che appartengono a mondi forse troppo distanti tra di loro.
Questo piccolo aneddoto scritto da Loos sul primo numero di “Das Andere” mi ha fatto cambiare idea.
Un articolo del genere appare ancora più stridente se consideriamo che è stato scritto per una rivista “manifesto” come Das Andere. In realtà la scelta è programmatica. Tutti gli articoli della rivista trattano di questioni effimere.
Nei toni agrodolci con cui descrive le cene sul piroscafo Loos vuol fare trasparire il senso di una civiltà in declino, che non da più importanza alle proprie consuetudini. Questo aneddoto di vita degli inizi del Novecento nasconde in profondità il disagio di Loos verso la società in cui viveva.
Leggendo questo articolo di Loos non ho potuto fare a meno di immaginarmi la stessa scena grottesca ambientata però durante una cena istituzionale della Commissione europea a Bruxelles. Di fronte alle immagini dei rifiuti a Napoli, che hanno fatto il giro del mondo, non è poi così difficile pensare ai commissari degli altri paesi europei che provano a illustrare a un commissario italiano strumenti poco conosciuti come la raccolta differenziata o gli inceneritori proprio come chi tentava di mostrare ostentatamente al giovane il cucchiaino del sale sul piroscafo di Loos.
E’ stata proprio la commissione europea ad avere un’ analisi molto lucida della situazione a Napoli. Il commissario Ue all’Ambiente, Stavros Dimas, ha ammonito a non invocare la scusa della Camorra per deresponsabilizzare gli amministratori. «Le speculazioni frequentemente citate sul ruolo del crimine organizzato – ha osservato – non devono essere usate per nascondere il fatto che la causa più diretta della crisi dei rifiuti è la mancata azione e la mancanza della volontà politica per adottare le misure necessarie a risolvere il problema della gestione dei rifiuti». Ancora una volta, come nel caso dell’ articolo del New York Times sul declino italiano, la percezione di chi vive al di fuori dell’ Italia sembra più oggettiva e distaccata.
Nel considerare la questione dei rifiuti di Napoli, proverò quindi a lasciare da parte i fatti contingenti, l’ emergenza raccontata dai media, i risvolti politici.
La questione napoletana rimbalza sugli schermi come una pallina impazzita che continua a sbattere tra due muri, due punti di vista opposti. Quello di chi considera la gente che si oppone alle nuove discariche e ai termovalorizzatori come un gruppo di persone disinformate, aizzate dalla malavita organizzata, che si oppongono al progresso. All’ opposto vi è chi vede nello stato un’ autorità che impone sulle comunità locali soluzioni pericolose imponendole con la forza. In questa prospettiva sono i politici corrotti ad essere manipolati dalla camorra.
I giornali, attraverso questa vicenda, sembrano ricalcare lo stereotipo ormai diffuso dell’ Italia divisa in due, della frammentazione della società italiana, della scissione tra gente comune e politica, della “guerra” tra regioni, tra Nord e Sud.
Io credo invece che la questione napoletana ci accomuni. L’ emergere di questa vicenda mina alle base tutta la società, e la rappresentazione che noi abbiamo di essa, toccando questioni delicate come quella dell’ igiene, del costume comune. E’ questo l’ aspetto che nel profondo ci turba di più e che ci scuote tutti. E’ come se si fosse toccato un nervo scoperto, infrangendo una regola basilare della società, del vivere civile. Un uomo che non ha più attenzione per l’igiene e per la propria persona, perde la propria dignità. E lo stesso avviene per una società. E’ una questione di cui è persino difficile parlare, forse perché è strettamente ancorata nel nostro inconscio alla morte e alla paura ancestrale delle epidemie. La questione dei rifiuti napoletani è un problema etico che mette in discussione il nostro vivere comune, lo Stato e la società, proprio come, in modo più pacato, l’ aneddoto loosiano.
Proverò a non farmi influenzare troppo dalle immagini trasmesse in televisioni.
Proprio per questo vorrei parlare della vicenda, con un po’ di scaramanzia, sorvolando sulla pesantezza della situazione e trattando di questioni più effimere, come è d’obbligo in questo blog: la fortuna e il rischio.
In fondo Napoli è patria indiscussa della smorfia, della scaramanzia e del lotto.
Il paradosso del problema mi è sembrato emergere chiaramente da una notizia apparsa negli stessi giorni in cui è scoppiata l’ emergenza:
Al posto delle classiche contrapposizioni ecologia/tecnica, autonomia locale/imposizione dello Stato, conservatori/innovatori vorrei proporre tre diverse strategie, che forse descrivono meglio l’ approccio alla questione dei rifiuti e più in generale alla gestione di un problema.
Troppo spesso in Italia ci si batte soltanto sul sì o il no ad una soluzione senza discutere il come. In fondo è una questione di Risk Management ( letteralmente “Gestione del Rischio”, è l’insieme degli strumenti, dei metodi e delle azioni attivate, mediante cui si misura o si stima il rischio e successivamente si sviluppano strategie per governarlo ), si tratta di trovare la soluzione meno rischiosa. Gli strumenti per trovarla, nei limiti del possibile, ci sono.
Tuttavia credo che quello che manca alla società italiana sia anche una buona dose di autocoscienza. Non possiamo non renderci conto che l’ attuale capacità di programmazione politica italiana non va al di là di qualche anno ( sicuramente non oltre la durata di una legislatura o di un mandato) e non oltre l’ ombra del campanile cittadino o dei confini comunali.
Forse per il momento, con un po’ di umiltà, potremmo accontentarci delle soluzione già collaudate e diffuse negli altri Paesi, guardando per un po’ oltre i confini nazionali.
Potremmo, come ci ha raccontato Loos, iniziare ad usare il cucchiaino per il sale, invece di gettarci il sale alle spalle per scaramanzia.
Più ne cresce l’altezza, più incombe il pericolo delle frane: basta che un barattolo, un vecchio pneumatico, un fiasco spagliato rotoli dalla parte di Leonia e una valanga di scarpe spaiate, calendari d’anni trascorsi, fiori secchi sommergerà la città nel proprio passato che invano tentava di respingere, mescolato con quello delle altre città limitrofe, finalmente monde: un cataclisma spianerà la sordida catena montuosa, cancellerà ogni traccia della metropoli sempre vestita a nuovo. Già dalle città vicine sono pronti coi rulli compressori per spianare il suolo, estendersi nel nuovo territorio, ingrandire se stesse, allontanare i nuovi immondezzai.
Italo Calvino
Da Le Citta’ invisibili
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Nel 1920-21 apparivano a Parigi, a partire dal primo numero dell’ Esprit Nouveau, una dozzina di articoli firmati Le Corbusier, che furono poi raccolti nel libro “Vers une Architecture” nel 1922.
E’ lo stesso Le Corbusier che nella prefazione dell’ edizione del 1958 descrive quel periodo:
“Erano anni eccezionali, i giorni e gli anni passavano veloci, occupati, da noi, nella ricerca di un’architettura, di un’urbanistica, un quadro di vita, un’etica e un’estetica dell’ arte della costruzione; impegnati a riconoscere i fatti tecnici nuovi e le espressioni valide di queste tecniche animate da uno spirito nuovo”.
L’ importanza attribuita all’ impaginazione emerge nella prefazione del 1958:
“La parte più difficile è toccata all’ editore, obbligato a piegarsi alla volontà dell’ autore, che autorizzava la ristampa di Vers une Architecture solo alla condizione di mantenere la sua forma primitiva, senza cambiare una riga, né una parola, né un’immagine…
… I libri non si stampavano generalmente così nel 1920-1921.Le bozze dei miei articoli provocavano lo stupore e l’ indignazione della tipografia Arrault a Tours, la nostra tipografia, vi si diceva, lo si diceva parlando di me: “E’ un pazzo!” Fin da allora. E su una faccenda tipografica!”
Le immagini giocano un ruolo importante nell’ impaginazione. Due celebri pagine di “Vers une Architecture” contrappongono il tempio di Paestum ( 600-500 a.C.) e un’ automobile del 1907, con il Partenone e la Delage grand Sport.
«La maison est une machine à habiter» diceva Le Corbusier ( la casa è una macchina da abitare ). L’ analogia architettura-macchina in queste due pagine trova una dimostrazione visiva, diretta. Il Partenone e la Delage grand-Sport rappresentano il culmine evolutivo di un modello:
“ Il Partenone è un prodotto di selezione applicato a uno standard stabilito. Da un secolo, ormai, il tempio greco era organizzato in tutti i suoi elementi.
Stabilito lo standard, si scatena il gioco della concorrenza immediata e violenta: un vero match. Per vincere bisogna far meglio dell’ avversario, nell’ insieme e in tutti i particolari. Da qui viene lo studio accurato delle parti. Progresso.”
Quasi una lezione di marketing.. quarant’anni prima che questo disciplina nascesse.
Una recente pubblicità della Apple, celebre rivale della Microsoft, ha utilizzato lo stesso procedimento per mostrare la differenza tra un suo prodotto, e un normale PC.
La descrizione delle automobili fatta da Le Corbusier si potrebbe applicare perfettamente, traslata di ottant’anni, alle nuove macchine del 2000, i computer.
“Le automobili hanno tutte gli stessi dispositivi essenziali. A causa della concorrenza infaticabile le innumerevoli case di produzione sono state obbligate a dominare la concorrenza e, per questo, a partire da un certo standard di realizzazioni pratiche, è intervenuta la ricerca di una perfezione, di un’ armonia che stanno al di là del mero fatto pratico; ricerca che si è espressa non solamente in manifestazioni di perfezione e di armonia, ma anche di bellezza”
Sull’ analogia macchina-computer probabilmente è già stato scritto così tanto da renderla quasi banale. E però sicuramente un’ ottima chiave di lettura per interpretare di riflesso la contemporaneità sulla base del secolo appena concluso. L’ automobile, quando Le Corbusier scriveva, diventava per la prima volta accessibile al grande pubblico, come sta avvenendo da dieci anni a questa parte con il computer. La rete web è diventata la nuova infrastruttura globale. Gli architetti volando in aereo, scoprivano per la prima volta, cent’anni fa, il paesaggio visto dall’ alto. Nel 2007 l’ oblò è sostituito dallo schermo del computer e le affascinanti immagini dall’ alto sfilano nella schermata centrale di Google Earth, con il vantaggio che oggi tutto il mondo diventa virtualmente sorvolabile.
Non so se Google Earth possa avere lo stesso fascino dei primi voli intercontinentali negli anni ’30, o se la velocità di un processore riuscirà a sedurre tanto quanto quella automobilistica. Probabilmente no.
Ma non possiamo escludere che il mito della macchina e le sue manifestazioni negli anni della Belle époque potessero apparire alla gente comune tanto bizzarre quanto l’ esaltazione delle potenzialità del web per la casalinga refrattaria all’ uso del computer. Solo il tempo ce lo dirà.
Proseguire sulla strada dell’ analogia macchina-computer, declinandola in tutti i suoi aspetti, si può trasformare in un percorso accidentato. Forse è meglio fermarsi qui per non correre il rischio di cadere in qualche paragone ridicolo.
“Se il problema dell’ abitazione, dell’ appartamento, venisse studiato come si studia un telaio d’automobile, si vedrebbero rapidamente trasformate e migliorate le nostre case. Se le case fossero costruite industrialmente in serie, come dei telai d’automobile, si vedrebbero sorgere rapidamente forme inattese, ma sane, definibili, e l’ estetica verrebbe formulata con precisione sorprendente”
Sicuramente l’ utopia di una catena di montaggio per le abitazioni, che si è concretizzata nella prefabbricazione del dopoguerra, si è allontanata molto dalle aspettative iniziali. Ma in quel riferimento di Le Corbusier alla costruzione di case in serie “come telai di automobili” non possiamo non pensare alla diffusione dei sistemi costruttivi basati su un telaio in calcestruzzo come il sistema “Domino” da cui poi si sono sviluppati i nuovi principi estetici architettonici proposti da Le Corbusier nei famosi “Cinque punti”. L’ estetica dell’architettura moderna è principalmente legata ad un’ innovazione in campo strutturale, motivata dall’ esigenza di una produzione più efficiente.
Se ora proviamo ad osservare la pubblicità Apple potremmo avanzare qualche ipotesi sull’ evoluzione dell’ architettura futura. Il confronto tra l’ IMac e il PC è giocato visivamente sulla semplificazione dei collegamenti, delle periferiche e dei cavi. Anche in architettura la componente impiantistica è diventata sempre più predominante, occupando sempre maggiore spazio. Negli uffici pubblici e nei centri commerciali, e progressivamente anche nelle abitazioni, gli impianti di condizionamento e di cablaggio assumono un ruolo sempre più preponderante influenzando anche la distribuzione spaziale.
Una scena del film Brazil del 1985 diretto da Terry Gilliam
Nel visionario film Brazil l’ incubo metropolitano di un futuro dominato dalla burocrazia viene simbolicamente rappresentato da un intricata matassa di cavi, tubi metallici, che ogni tanto emerge da qualche fessura delle claustrofobiche abitazioni.
Se, nel Novecento, è stata la carenza di abitazioni la vera spinta propulsiva che ha portato a razionalizzare la produzione edilizia, attraverso l’ innovazione strutturale, nei prossimi decenni potrebbe esserci la questione del risparmio energetico, alla base di una razionalizzazione impiantistica.
In questo campo le aziende informatiche rappresentano un modello da seguire. La loro ricerca mira sempre più ad abbattere i consumi energetici per limitare l’ eccessivo surriscaldamento dei processori.
La Microsoft da qualche anno sta studiando il modo per dotare le abitazioni di un sistema di controllo globale in grado di gestire tutti gli impianti e i sistemi di comunicazioni. L’ idea base è quella di dotare l’ hardware ( l’edificio ) di un software.
Le ricadute estetiche dettate da tali innovazioni impiantistiche e dalle questioni legate alla sostenibilità energetica sono per il momento imprevedibili.
Certo è che lo sviluppo tecnologico informatico, come dimostra Apple, è strettamente connesso ad una ricerca estetica in modo del tutto parallelo alla produzione automobilistica nel Novecento. L’ estetica dei prodotti Apple merita sicuramente una grande attenzione.
In un interessante discorso agli studenti di Stanford Steve Jobs, fondatore Apple, ha recentemente ricordato come alla base della fortuna dei prodotti Macintosh ci sia stata l’ attenzione per la tipografia e i caratteri:
“Il Reed College all’epoca offriva probabilmente la miglior formazione del Paese relativamente alla calligrafia. Attraverso tutto il campus ogni poster, ogni etichetta, ogni cartello era scritto a mano con calligrafie meravigliose. Dato che avevo mollato i corsi ufficiali, decisi che avrei seguito la classe di calligrafia per imparare a scrivere così. Fu lì che imparai dei caratteri serif e san serif, della differenza tra gli spazi che dividono le differenti combinazioni di lettere, di che cosa rende grande una stampa tipografica del testo. Fu meraviglioso, in un modo che la scienza non è in grado di offrire, perché era artistico, bello, storico e io ne fui assolutamente affascinato.
Nessuna di queste cose però aveva alcuna speranza di trovare una applicazione pratica nella mia vita. Ma poi, dieci anni dopo, quando ci trovammo a progettare il primo Macintosh, mi tornò tutto utile. E lo utilizzammo tutto per il Mac. E’ stato il primo computer dotato di una meravigliosa capacità tipografica. “
Non è un ipotesi da sottovalutare.
Scrivere, in fondo, è la più istintiva forma di rappresentazione grafica.
Gran parte dell’ arte moderna ha ereditato molte delle ricerche portate avanti dalle avanguardie in questo campo. Due mostre presenti attualmente al Mart indagano il rapporto tra arte, grafica e scrittura: Depero Pubblicitario e La parola nell’arte.
Parlare di calligrafia e “bella scrittura” ci fa un po’ sorridere al giorno d’oggi.
Sembrano questioni anacronistiche. Ma forse proprio questo è sintomo della scarsa sensibilità estetica del nostro tempo.
Adalberto Libera sul terrazzo della pensione Suquet a Roma, 1928
Dovremmo forse, anche noi, porre più attenzione ai problemi effimeri della “bella scrittura”?
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Quale momento più propizio della fine dell’anno per iniziare qualcosa?
Se dovessimo ricordarci il 2007 sulla base di quello che è stato pubblicato sui quotidiani ci basterebbe ricordare il nome di alcuni luoghi: Garlasco, Perugia, Rignano Flaminio, Erba. Questi sono i nuovi capoluoghi della geografia giornalistica italiana. Le tragedie familiari sono state elevate al rango di “questione pubblica” e gli spazi privati sono stati illuminati dai riflettori mediatici. Tutta l’ Italia era lì, durante il telegiornale delle 13.00, davanti alla staccionata della casa di Gralasco o tra le vie di Perugia tra gli studenti universitari. Tutta l’ Italia, in fondo, si sentiva meglio isolata in quelle località di provincia, lontana dalla vista dei rifiuti che sommergono Napoli, dai problemi concreti, dall’ Italia reale. E poi di fronte a queste tragedie personali ogni problema comune appariva ridimensionato, lontano.
Raccontare queste tragedie, psicanalizzare i sentimenti privati, irrompere negli spazi intimi, serve solo per non vedere, per nascondere il reale. Forse non è un caso che solo i giornali stranieri, lontani da Erba o Rignano Flaminio, sono riusciti a farsi un’immagine più realistica della situazione italiana. Il senso di decadenza che si respira in tutta Italia non ha nulla a che vedere con quegli episodi tragici. Il ”malessere” dell’Italia è descritto dal “New York Times” attraverso pochi dati concreti. Un ‘analisi sociale certamente non approfondita, ma forse più veritiera di quella che emerge nei nostri giornali, tra la cronaca di una strage, e le impronte di qualche delitto.
E’ forse nell’ effimero che ci si può rendere conto della decadente situazione attuale. In fondo quale metodo migliore per capire com’è l’ Italia, se non quello di guardare come il Paese si rappresenta?
Pier Paolo Pasolini
Una pessima stilizzazione dell “Uomo di Vitruvio” di Leonardo da Vinci è messa a sigillo della nostra eredità culturale. Poche volte però ci chiediamo se siamo ancora all’ altezza di quei simboli. Consideriamo il nostro passato come un diritto acquisito, proprio come un’ eredità in denaro che possiamo consumare e sfruttare.
Il tema scelto da Milano è molto ambizioso: “Feeding the Planet, Energy for Life”. La bio-diversità, la sostenibilità, il rispetto per l’ambiente e l’alimentazione sono tutte questioni decisive per il prossimo futuro.
Spesso, però, le buone intenzioni sono vanificate da questioni ben più effimere e apparentemente poco considerate. L’ importante è non sottovalutarle.
Che vinca il migliore!
Una vignetta di Altan da “l’espresso” segnalata da Pier
Buon 2008 a tutti.
